引言
從長期來看，PHEV雖然還被叫做新能源汽車，但是總體來看他還是需要和HEV和48V一樣去接受政策層面逐步完全退下來，從產品層面去和燃油車直接競爭。從市場滲透率來看，2021年1月份零售端，48V的車有4.8萬、HEV有4.6萬，PHEV相比前兩者都少只有2.75萬臺，從滲透率來看，EV突破5%，HEV和48V突破2%，PHEV維持1.28%的市場份額，中國總體電氣化率突破10%了。
圖1 各個不同細分類型在過去幾年的滲透率
01
PHEV和HEV的對比
不管你是否承認，目前來看大部分的xEV都是在富裕地區在使用和推廣，從區域來看東北、西北和西南這幾個區域xEV的存量和新增都非常有限。華東地區是吸收了54.88%的PHEV，31%的HEV和41.25%的BEV；患難地區吸收了16.74%的PHEV和25.24%的HEV和20.23%的BEV。
圖2 從地理上來看xEV的分布（2021年1月零售數據）
從現有城市來看，PHEV比HEV占優勢的城市只有三個地方，上海PHEV大本營，1月占了中國1/3的市場需求，杭州和深圳這些都是給了PHEV拍照的地方。在HEV有一些照顧的區域，天津和廣州給了一些傾斜，兩者的力量出現了大的逆轉。總體的格局來看，PHEV的銷售由于和充電樁的部署有關，既需要銷售的地方予以支持，PHEV短期內是很難和48V&HEV處理，當作油車一樣相似的銷售模式出去的。
圖3 HEV和PHEV在城市端的占比
這不是最夸張的，是PHEV在廣東（87%廣州+深圳）、河南（80%鄭州）和浙江（63%真州）的幾個地方完全集中在若干個城市，這個確實是始料未及的。
圖4 PHEV和HEV在幾個省份城市的滲透情況
從車企角度來看，日企在銷售HEV的模式和燃油車是完全一樣的，所以在PHEV的銷售上其實是從自己的份額里面讓出一部分。在PHEV來看，目前國內自主比亞迪、理想和上汽三家的模式是基于一線限購城市來做的，相比較而言理想的做法一方面聚焦主要的城市一方面采取了不少私域流量和口碑式的銷售方法，是否在整體政策收縮下能保持這個量，是具有很大的挑戰的。大眾和BMW目前來看，BEV的銷售破局是關鍵的，基于原有的銷售體系賣BEV和賣PHEV的難度完全不同，從優先級來看，2021年以后BEV銷售更重要一些。
圖5 PHEV和HEV的廠家對比
02
PHEV和HEV兼容性開發思路
這一輪BEV的高低分化，使得PHEV不管是在積分作用還是在演進上遇到了很大的阻力。低端BEV平衡油耗和新能源積分上占了一個量的優勢，高端BEV從企業品牌和長期演進上占據優勢。PHEV目前面臨和HEV合并開發，未來在地方牌照政策（這是從出租租賃使用牌照到個人使用牌照逐步退坡的過程）逐步耗盡，PHEV本質上就得和HEV一樣來進行銷售。總體上如果再過于突出其充電特性，需要的還是整體的家用充電樁的普及，但是這事情本質在于，如果家用充電樁的普及程度高了，按照目前BEV的演進速度，再PHEV和BEV里面選后者的客戶明顯增速較快。所以PHEV倒是和HEV成為兩種差異化配置，充電環境好的，可能PHEV的效果更好一些，不具備充電條件的，往下選購HEV，這可能是一個常態。回頭來看，路線圖所規劃的混動的滲透速度要遠高于PHEV的速度，考慮主要是基于PHEV的尷尬的地方。
圖6 中國乘用車按照路線圖2.0分動力總成比例
轉載汽車電子相關文章
轉自汽車電子設計
