換電模式和充電模式各有各的優(yōu)缺點，根據(jù)不同的應(yīng)用場景和使用需求，用戶需要不同的能源補充體系，兩者雖有重疊，但并不完全對立。
從現(xiàn)有的充電樁（公共樁）和換電站數(shù)據(jù)來看，充電樁VS換電站，換電站被“K·O”。截止2021年5月，公共充電樁以88.4萬臺的保有量數(shù)據(jù)（不含私樁/隨車樁），完勝以千來計算的換電站。當(dāng)然，僅以現(xiàn)有保有量對比，不能看出未來到底誰能更好解決充電問題。
數(shù)據(jù)來源：中國充電聯(lián)盟EVCIPA
數(shù)據(jù)來源：中國充電聯(lián)盟EVCIPA
對于橫向?qū)Ρ鹊摹笓Q電模式」和「充電模式」，我通常以幾個視角和維度來進行對比。就當(dāng)下而言，充電樁的普及率比換電模式要高出一大截，但是能就此否定換電站在未來的位置？顯然是不恰當(dāng)?shù)摹?/span>
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從投資成本來看，換電站＞充電樁
一座換電站的投資費用，大概在150到400萬元左右不等，包括了固定資產(chǎn)投資、場地費用租賃、人員運營維護等費用。再回到普通的快充樁來看，以充電功率高低分類，充電樁的成本在數(shù)萬元到數(shù)十萬不等。而慢充樁則更加便宜，通常在一萬元以內(nèi)就可以建成，且小巧方便。
從投資成本來看，換電站高于充電樁。這也是為什么國內(nèi)充電樁的普及率，遠遠高于換電站的原因之一。
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從充電效率來看，換電站＞充電樁
換電站的換電時長在5分鐘左右；
快充樁的充電時長在30-60分鐘（充至80%）；慢充則多達數(shù)小時不等。
兩者和傳統(tǒng)燃油車的加油來比的話，換電在使用時間來看，更為接近加油，效率更高。而當(dāng)前的快充充電樁充電，實際充電時間，和電動汽車電池容量（大小）、充電樁功率（快慢）、速率限制（保護）等相關(guān)，并不能完全達到充電樁的額定功率。
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從使用成本來看，換電站≤充電樁
換電使用成本方面，以蔚來為例，換電一次的價格為180元，電池容量在70Kwh，續(xù)航里程約420公里，相當(dāng)于每公里0.42元；再以北汽為例，其共推出了三個換電電費套餐：A套餐432元/1200公里；B套餐630元/1800公里；C套餐1020元/3000公里。差不多在每公里0.34元左右。
電動汽車一般電池容量在50Kwh左右，一度電（公共）在1.5元左右，充滿電的成本為75元人民幣，續(xù)航里程為約300km，相當(dāng)于每公里0.25元人民幣左右。
這一塊，對于靠運營為生的司機們，以及開銷需要控制的人群來說，價格越低越好。而對于收入相對高一些的人群來說，幾乎可以忽略。但兩種充電使用成本來看，雖然相差接近一倍，但消費者感知不太明顯，短期內(nèi)無法感覺，長期則積少成多。
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從政策標(biāo)準(zhǔn)來看，換電站＜充電樁
充電樁在混戰(zhàn)多年后，在2015年也出具了國標(biāo)。對傳導(dǎo)充電系統(tǒng)、直流連接、交流連接以及外用充電機與電池管理系統(tǒng)的通訊等方面，都做了統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)下，國內(nèi)無論哪家品牌、多少功率的充電樁，電動汽車都能接入充電。
GB/T18487.1-2015《電動汽車傳導(dǎo)充電系統(tǒng) 第1部分：通用要求》
GB/T20234.1-2015《電動汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置 第1部分：通用要求》
GB/T20234.2-2015《電動汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置 第2部分：交流充電接口》
GB/T20234.3-2015《電動汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置 第3部分：直流充電接口》
GB/T27930-2015《電動汽車非車載傳導(dǎo)式充電機與電池管理系統(tǒng)之間的通信協(xié)議》
而換電站面臨的標(biāo)準(zhǔn)問題，其實更加棘手：
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電池包的容量，是電動汽車的續(xù)航的主導(dǎo)因素，而不同車型對于電池容量的需求，各不相同
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電池包的尺寸，基于電動汽車整體空間布局，電池包一般置于汽車底盤。而不同車企、不同車型，對于電池包的設(shè)計，無論是尺寸、空間布局，都不一樣。
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電池組的種類，從原材料來看，會有LFP、三元鋰之分；從成組模式來看，有方形、圓柱體、軟包、刀片等不同形狀；從能量密度來看，從低到高，種類繁多。而電池模組，在一定程度上也會影響電池包的形狀和尺寸，以及電動汽車能否布局。
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電池?fù)Q電連接，本條之于前兩條，只要約定標(biāo)準(zhǔn)，則生產(chǎn)或更換的難度不大。
這些標(biāo)準(zhǔn)問題，轉(zhuǎn)換到換電來看，面臨幾個問題，一是電池包到底有幾種（容量大小）、整車電池管理系統(tǒng)與電池包是否兼容（系統(tǒng)支持）、約定了一種材料/大小/容量后，其他品牌/類型電池如何發(fā)展、其他車企如何兼顧？（顧此失彼）。
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從實際推廣和使用角度來看，換電站≤充電樁
充電樁可以以“充電站”的形式出現(xiàn)，也可以以“單樁”形式出現(xiàn)。對于場地要求，直流樁稍大，1平方米以內(nèi)就已足夠；交流裝分壁掛式和立柱式，前者掛于墻上，不占地面面積，后者立柱較細(xì)，也幾乎不占面積。
而換電站內(nèi)，需要有電池包存放倉庫、機械安裝手臂以及倉庫與換電站之間的分送系統(tǒng)。即使再精簡，也需要“占領(lǐng)不小的地盤”。
蔚來和中國石化合作的首個換電站占地面積60平方米，大小約4個車位。采用的是蔚來二代換電站，擁有電池儲量13塊，每天支持312次換電。
另外換電站和充電樁都會面臨同種“等候問題”，也即排隊充/換電。一個電動車流量較大的站點，充電人員頻次非常高，會出現(xiàn)排隊等充電樁、排隊等換電的現(xiàn)象。充電樁耗時較長，往往等待較久；換電站換電較快，但如果庫內(nèi)電池未充滿，仍然需要等待不少時間。
所以從投資者投入角度、消費者效率體驗和成本使用角度、制造商生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)來看。投入與使用成本成為一組矛盾，高投入下按市場規(guī)律，理應(yīng)價格更高，但投資者站在先行鋪設(shè)推廣角度，并未把這一高成本嫁接到消費者身上。所以產(chǎn)生了一個投資者短時間無法掙錢的困難局面，也進一步限制了投資者繼續(xù)推廣擴展的腳步。而制造商，包括車企和電池廠家，在沒有標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行下，各家的規(guī)格均不相同，于是會出現(xiàn)一種亂象：換電站數(shù)量非常多，但是支持我家的換電站，你家卻不能用。
但歷史為鑒，有些好東西，時下并不流行，并不是因為他不好，但卻因各種原因，諸如時政、成本、信任度等原因，往往不得向上。而換個時間，換一批人，換一個地方，可能也就成了。在用戶為上的體驗角度，往往有人愿意為此“付出代價”，甘心掏錢。
而普及，更是需要在投資性價比、工程可行性、安全可控性等方面的綜合發(fā)展，也需要政策支持、標(biāo)準(zhǔn)制定上的輔助，更需要用戶能體驗到使用成本低、使用便捷性、安全可靠性而形成信任度。
所以從廣義上來看，換電模式推廣艱難，但確實能解決充電難的長期問題；而從單一品牌/車型狹義來看，換電模式很大程度上也確實解決了充電難/慢的問題。
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