一、我國已基本建成完善的C-V2X車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)體系

       關(guān)于C-V2X技術(shù)的研究，在我國已經(jīng)開展了近10年。從最初突破性的提出LTE-V概念，到后來一步一步的仔細驗證，中國特色的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)已在國際上一馬當(dāng)先。

       C-V2X車聯(lián)網(wǎng)，是以基礎(chǔ)通信技術(shù)為根基，結(jié)合軟硬件開發(fā)設(shè)計、車輛座艙系統(tǒng)、自動駕駛感知系統(tǒng)、自動駕駛決策系統(tǒng)、底盤控制系統(tǒng)、交通流理論等多學(xué)科的復(fù)雜融合技術(shù)。想要在如此龐大的理論體系上實現(xiàn)技術(shù)落地應(yīng)用和產(chǎn)品規(guī)模化商用，必須首先建立牢靠穩(wěn)固的C-V2X通信標(biāo)準(zhǔn)體系。

       在我國，主要有四大公共組織正在牽頭完成C-V2X車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)：

• 汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會，主要負責(zé)汽車網(wǎng)聯(lián)化相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)研究和制訂;

• 智能交通標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會，主要負責(zé)營運車輛、路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)化工作;

• 通信標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會，主要負責(zé)C-V2X總體架構(gòu)、空中接口、安全、網(wǎng)絡(luò)層、消息層等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和測試規(guī)范，以及車載、路側(cè)、基站、核心網(wǎng)等設(shè)備技術(shù)要求和測試方法相關(guān)標(biāo)準(zhǔn);

• 交通管理標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會，主要負責(zé)車輛運行安全測試、交通管控設(shè)施等方面的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制訂。

       截至當(dāng)前，我國已基本建成了完善的C-V2X車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)體系。

       其中應(yīng)用層的標(biāo)準(zhǔn)《T/CSAE 53－2020 合作式智能運輸系統(tǒng) 車用通信系統(tǒng) 應(yīng)用層及應(yīng)用數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)（第一階段）》和《T/CSAE 157－2020 合作式智能運輸系統(tǒng) 車用通信系統(tǒng) 應(yīng)用層及應(yīng)用數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)（第二階段）》是由中國汽車工程學(xué)會（CSAE）牽頭，聯(lián)合星云互聯(lián)、長安汽車、上汽、通用汽車、清華大學(xué)、中國信通院等多家單位共同起草完成，標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容主要針對應(yīng)用層的數(shù)據(jù)集、數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)和接口規(guī)范等內(nèi)容進行了詳細定義，便于業(yè)內(nèi)以互聯(lián)互通為基準(zhǔn)，進行V2X應(yīng)用場景的開發(fā)、驗證及商用。

      標(biāo)準(zhǔn)中同時定義了基于通用消息集及交互標(biāo)準(zhǔn)的兩個階段典型應(yīng)用場景，即大家所熟知的一期場景（17個）及二期場景（12個）。

二、一期場景已開啟量產(chǎn)商用，公眾看法不一

      一期場景主要是為駕駛安全和交通效率提供關(guān)鍵信息，系統(tǒng)可以選擇通過語音或圖像等方式向駕駛員進行預(yù)警提示。面向前裝客戶，目前階段已實現(xiàn)C-V2X提示功能與車機系統(tǒng)、HUD系統(tǒng)等高度融合；面向后裝用戶，為提升體驗感，通過如后視鏡、手機支架等后裝C-V2X產(chǎn)品形態(tài)，及與APP、小程序和導(dǎo)航地圖等結(jié)合，推送C-V2X信息。

      再過去幾年的多次行業(yè)活動中，一期場景已逐步成熟并開始進入量產(chǎn)車應(yīng)用階段。公眾也針對其中的16個量產(chǎn)場景也表示出了不同的評價。

      在2022年的柳州X跨行業(yè)活動中，曾有人向50位參與試乘體驗的普通觀眾進行了現(xiàn)場調(diào)研，希望他們以自身最直觀的體驗感來對一期的16個場景進行評價（“近場支付”功能需要與銀行支付系統(tǒng)關(guān)聯(lián)，故在本次行業(yè)活動中沒有展示），每位觀眾可從實用性、創(chuàng)新性和買單意愿三個維度對每一個場景功能進行投票，結(jié)果如下：

      從投票結(jié)果可以看出，普通消費者買單意愿最高的幾個功能分別是“交叉路口碰撞預(yù)警”、“盲區(qū)預(yù)警/變道輔助”、“弱勢交通參與者碰撞預(yù)警”、“綠波車速引導(dǎo)”、“道路危險狀況提示”和“前向碰撞預(yù)警”。

      而整體接受感相對較低的幾個場景，如“前方擁堵提醒”、“限速提醒”、“緊急車輛提醒”等，公眾則認為必要性不大，或者在現(xiàn)階段依靠單車智能已經(jīng)可以解決。

三、二期場景以“協(xié)同”為核心

      一期場景以信息交互協(xié)同為基礎(chǔ)，目的是為各類車輛提供互聯(lián)互通保障支持，向駕駛員提供更加豐富的車內(nèi)安全類信息。而當(dāng)我們對二期的12個場景仔細品讀后可以發(fā)現(xiàn)，此類場景都是需要在C-V2X車路云高效通信的基礎(chǔ)上，以邊緣計算應(yīng)用為核心路端感知技術(shù)，最大程度上轉(zhuǎn)移車端計算壓力，充分發(fā)揮路側(cè)和云端的“全局協(xié)同調(diào)配權(quán)”，結(jié)合一定的輔助駕駛車身/底盤控制系統(tǒng)功能，有效解決部分輔助駕駛的長尾問題，擴展當(dāng)前輔助駕駛ODD限制，更加好的保障駕乘安全和效率。

      “協(xié)同”的核心需求是解決復(fù)雜路況下路權(quán)的博弈問題和交通環(huán)境的秩序及效率問題。

      城市道路高峰時段的交叉路口、封閉環(huán)境下不間斷往來的自動駕駛小車，都存在著路權(quán)博弈難題，而解決的關(guān)鍵就是車路協(xié)同。C-V2X的標(biāo)準(zhǔn)二期場景就是邁向車路協(xié)同的第一步。車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)將開始由“預(yù)警”向“控車”轉(zhuǎn)變，避免一定的“惡意”交通行為，如強制加塞、強制變道、拒絕禮讓行人等行為，也可在諸如高峰時段交叉路口的環(huán)境下，更加科學(xué)地分配路權(quán)，使群體交通環(huán)境更加文明、安全、高效。

      除此之外，二期應(yīng)用也增加了協(xié)作式車輛編隊管理類的高級自動駕駛應(yīng)用，能有效減少車輛對司機的需求，降低駕駛員的勞動強度，提高運輸效率和燃油效率。在編隊行駛狀態(tài)下，跟隨車能瞬間接受領(lǐng)航車指令，降低車輛安全事故。此外，編隊行駛可以釋放更多車道給其他車輛通行，可以顯著改善交通擁堵并提升運輸效率，進一步緩解交通壓力，減少人員成本和交通擁堵。編隊行駛對于提高車輛的經(jīng)濟型、企業(yè)效益、節(jié)能減排都有巨大的積極意義。

      據(jù)悉，二期場景以及面向自動駕駛的C-V2X應(yīng)用場景和詳細消息集定義仍處于技術(shù)驗證階段，業(yè)內(nèi)各企業(yè)均處于研發(fā)初期，優(yōu)先級較高的幾個場景分別是“感知數(shù)據(jù)共享”、“協(xié)作式變道”、“協(xié)作式車輛匯入”、“協(xié)作式交叉口通行”。

      預(yù)計，二期場景的實際量產(chǎn)應(yīng)用將與車輛輔助駕駛系統(tǒng)共同升級實現(xiàn)。

四、面向車路協(xié)同，需要深挖“殺手锏”

      標(biāo)準(zhǔn)場景只是基礎(chǔ)，為了面向車路協(xié)同，需要探索更多的實用場景，也需要殺手锏應(yīng)用來刺激整個C-V2X車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的發(fā)展。

      車路協(xié)同是自動駕駛、智能交通、智慧城市的共同終極目標(biāo)。我國交通系統(tǒng)經(jīng)歷了近30年的快速增長時期，道路里程和運輸規(guī)模全球第一，但仍然面臨著許多突如問題，比如交通擁堵呈現(xiàn)常態(tài)化、碳中和、碳達峰目標(biāo)艱巨。通過車路協(xié)同，能夠支持開展更加復(fù)雜、更深層次、更大范圍、更加多樣的車路協(xié)同應(yīng)用服務(wù)，實現(xiàn)從個體最優(yōu)向群體最優(yōu)，最終面向全局最優(yōu)演進發(fā)展，突破性變革整體交通現(xiàn)狀。

轉(zhuǎn)自焉知智能汽車